Diez minutos después de que el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss, dijera que el mantenimiento y reparación de infraestructura en el país necesita al menos US$20.000 millones, la periodista Clara Mariño le preguntó: “¿Cuál es la última gran obra de infraestructura que se hizo en la Argentina?“. El empresario contestó que, “es tan difícil, que no sabemos”.

El auditorio del Rotary Club lo tomó como una picardía por parte de quien le reclama al Gobierno una reactivación de la inversión en obra pública, especialmente en rutas. Su exposición incluyó un repaso histórico de cómo se construyeron las primeras cloacas, líneas ferroviarias y subtes del país, y también dejó en evidencia el péndulo de los últimos años: de la época kirchnerista que es juzgada en la Causa Cuadernos al “no hay plata” de la era libertaria.

Weiss se encargó de aclarar que las empresas tienen el capital para una reclamada reactivación de la obra pública. Asimismo, cuando se lo consultó sobre el impacto de la Causa de los Cuadernos en su sector, definió que eso afectó a “empresarios” y no a las compañías.

Mientras la hoja de ruta del programa económico que el Gobierno acordó con el Fondo Monetario Internacional (FMI) propone llevar a 0,4% del PBI el gasto de capital, que es el utilizado para la inversión en obra pública, Weiss mostró cifras que indican que “el mantenimiento y la reparación” de la infraestructura actual precisa 3,78% del PBI. Es decir, una proporción casi 10 veces mayor.

“Lo único que nos va a pasar es que se nos va a seguir deteriorando fuertemente la infraestructura. Ni siquiera vamos a poder seguir o intentar mantener algo”, sostuvo Weiss. El empresario indicó que desde el comienzo de la gestión libertaria su sector perdió 120.000 puestos de trabajo directos.

A propósito de la inversión que reclama, un estudio de la entidad que dirige le puso número al porcentaje de 3,78% del PBI: US$ 20.941 millones. De ese dinero, US$9417 millones deberían ser destinados a obras de recuperación, según la Camarco. Esto significa reparar daños en infraestructura existente. El restante corresponde al presupuesto que la entidad considera tendría que ser absorbido por tareas de mantenimiento para ralentizar el deterioro.

El mismo informe calculó que si no se realizara ninguna tarea de mantenimiento en la infraestructura existente en el país, esta se deterioraría a un ritmo de 4% al año. En dinero, eso significa US$70 millones por día, según Camarco.

“Este Gobierno ha decidido que su principal objetivo de política económica es el ajuste fiscal. En ese sentido, una de las de los lugares que sufre esa política económica es la inversión en infraestructura”, afirmó Weiss.

El titular de la Camarco se mostró alineado con el reclamo de algunos gobernadores. Habló de fondos de afectación específica que deberían ser invertidos en infraestructura. Un ejemplo de esto es el Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica. Un informe del Ministerio de Economía explica que sus recursos se recaudan para fomentar el “desarrollo de proyectos, obras, mantenimiento y servicios de infraestructura hídrica, de recuperación de tierras productivas, de control y mitigación de inundaciones, de protección de infraestructura vial y ferroviaria y de obras de saneamiento”.

Cada vez que alguien carga nafta deriva dinero a este Fondo. Esto surge del impuesto a los combustibles, que tiene, según la ley, una asignación específica. Esto implica que lo que recauda tiene de antemano una función prefijada. En este caso, el 4,3% de lo que se paga por este tributo es derivado al Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica. En 2024, este Fondo tuvo ingresos equivalentes a $98.538,5 millones. Sin embargo, no gastó todo ese dinero. De hecho, los egresos ascendieron a $12.709 millones.

Dicha situación es similar en lo que va de 2025. Según las cifras del mismo informe que trimestre a trimestre publica el Ministerio de Economía, el Fondo percibió $92.239,4 millones. De ellos, volcó $14.090,3 millones en gastos de capital.

Entre los asistentes al evento se encontraban empresarios que formaron parte del último consorcio que estuvo al frente de la concesión de la “ruta del Mercosur”. Este es el corredor cuya licitación ya tuvo apertura del primer sobre y se conoció que existen siete competidores. Por lo tanto, en el auditorio existía cierta expectativa sobre este asunto que convivió con las críticas sobre el estado de los caminos.

Weiss citó un relevamiento de Vialidad. En 2024, el organismo relevó 19.171,3 kilómetros de los casi 40.000 kilómetros de las rutas nacionales. De ellos, el 47,5% alcanzó la calificación de “bueno”(9098,8 kilómetros), mientras que el 29% la de “malo”(5565,3 kilómetros) y el 23,5% la de “regular”(4507,2 kilómetros).